V SSSR po válce byla většina autobusů ZIS-155, které byly vyrobeny v letech 1949 až 1957, používána pro městskou osobní dopravu. Již v polovině padesátých let, kdy se populace zvýšila, bylo zřejmé, že tyto automobily již nejsou schopny sloužit zvýšené osobní dopravě. Kromě toho je design vozu zastaralý. Pro nahrazení ZIS-155 pro použití ve městech byl vydán autobus střední třídy ZIL-158.

Tato auta se objevila na světle kvůli přenosové linii výroby pro rekonstruovaný závod v Likinsku. V dokumentaci byla autobus nazván Zil, ale na kapotě byl znak Liaz. Uvolněte tyto autobusy od roku 1957 do roku 1959 v kapacitách Zily. A od roku 1959 do roku 1970 - v LiAZ. Z autobusu ZIL-158 byla v celé SSSR hlavní flotila vozidel.

Z historie

Tento model byl další modifikací vozu ZIS-155. To se lišilo u delšího těla - rozdíl v délce byl 980 mm. Byla také zvýšena kapacita. Salon je určen pro 60 osob se sedmi místy. Ve srovnání s autobusem ZIS-155 pro nový model vytvořili moderní design přední části. Výkon pohonné jednotky byl zvýšený.

První autobusy ZIL-158 se objevily v květnu 1957. Poté rostlina uvolnila turistickou verzi. Tyto stroje byly speciálně navrženy tak, aby sloužily mládežnickým a studentským festivalům. Moskva měla shromažďovat mladé lidi ze všech republik. Konstruktivně se turistická varianta modelu ZIL-158 lišila od svého předchůdce, jen trochu v designu acelkové rozměry. Pokud jde o technickou část, většina jednotek a sestav byla převzata ze ZIS-155. Auto bylo považováno za technicky pokročilé pouze ve vzhledu. Plně odpovídal módě času, který požadoval od návrhářů a inženýrů více zaoblených tvarů a zasklení na střeše. V Moskvě byly automobily používány v autobusových loďstech od 50. let a končí 70 let. Poslední autobusy byly v 78. letech vyřazeny z provozu. Ale v některých malých městech SSSR byly autobusy používány až do počátku 80. let.

V závodě ZIL bylo vyrobeno celkem 9515 vozů. Na LiAZ činil objem ročního výkonu 213 vozů v roce 1959, 541 kopií v roce 1963 a 7041969 m. Více než 10 let výroby bylo vyrobeno asi 5 000 autobusů.

Tělo

Je vyrobeno z pevného kovu a bylo sestaveno na tuhé podložce, která v konstrukci nahradila rám. Samozřejmě, že tělo bylo typu auta. Na střeše jsou tři poklopy pro přirozené větrání. V procesu vývoje inženýři aktivně používali mechanismy a agregáty od ostatních automobilů, které také vyráběly v závodě. Likhachev Podívejte se, jak vypadá ZIL-158. Fotografie sovětského autobusu je v našem článku.

Vlastnosti konstrukce karoserie

V procesu montáže a svařování byly použity pouze pro připojení profilů upínacích zařízení na karoserii, instalace zadních okenních rámů i dveří. Pro zajištění vnějšího obložení na těle byly použity nýty a šroubové spoje. Proces montáže byl velmi časově náročný. Ale pokud potřebujete opravit, ZIL-158 můžebyl rozložen na samotný rám pomocí jediného elektrického vrtačku. Základ se skládal z osmi farmy v komplexu s pěti vrabci a v tomto se lišil s nedostatečnou tuhostí. Longeron skončil již na třetí farmě a znovu se objevil až na páté. Mezi nimi byly tři trámy. Neslyšeli se s lopatkami geometrie. Z tohoto důvodu se návrháři rozhodli použít zpevněnou podlahu. K tomu použijte překližku o velikosti 15 milimetrů. Zespod rám byl zesílen podtlakovým paprskem na každé straně. Tento návrh umožnil umístit náhradní díly mezi farmami.
Boční stěny a střešní hliníkové plechy - tloušťka plechů byla 2 milimetry. Materiál pro zakrytí přední a zadní části byl ocelový plech. Tři poklopy, umístěné na střeše, byly otevřeny speciálním šroubovým mechanismem. Otvory byly na těchto autobusech až do 61. roku. Pak už nebylo vyrobeno sklo. V některých případech toho času nebyly žádné šrafy. Uvnitř těla autobusu ZIL-158 byla pokryta lepenka. Strop byl pokryt ocelovým plechem a byl upevněn na šrouby. Dveře se otevřou ven pomocí pneumatického mechanismu. Ovládací prvky pro jejich otevření byly na panelu v kabině řidiče.

Napájecí jednotka

Motor instalovaný na těchto sběrnicích byl modifikací jednotky ZIL-164. Rozdíly byly v jiné paletě, olejovém přijímači a výfukovém potrubí. Také byl použit nový prostor pro montáž ventilátoru, dalšígenerátor s konzolou.

Navzdory skutečnosti, že výkon motoru byl malý, byl motor modelu ZIL-158 poměrně úspěšný. Kvůli přítomnosti agregátu spodního ventilu GDM v souhrnu bylo snadné vyměnit hlavu těsnění bloku válců. Při nízkých otáčkách pracoval motor tiše - hluk motoru utopil kompresor. Colinval byl vybaven sedmi kořeny a 6 kliky. Jejich průměr byl 6662 mm. Motor byl charakterizován litinovým blokem válců, které mají hlubší klikovou skříň. Blok měl mokrý typ a nalil se spolu s rukávy. Olejové čerpadlo a distribuce zapalování byly provedeny z vačkového hřídele. Také od něj byl poháněn a mechanismus palivového čerpadla.

Technická charakteristika motoru

Zila konstrukce 158. modelu zahrnovala šestiválcový inline nízkotlaký benzinový karburátor o objemu 55 litrů. Jednotka měla kompresní poměr 65 kilogramů na centimetr a výkon 109 koní. Krouticí moment tohoto motoru byl 3335 Nm za jeden a půl tisíc otáček. S tímto motorem by autobus mohl vyvinout maximální rychlost až 65 km /h na kvalitní dálnici. Současně se spotřeba paliva pohybovala od 37 do 42 litrů na sto, v závislosti na provozním režimu. Jedná se o čísla uvedená v technické specifikaci podle ZIL-158. Proč jsou tyto vysoké náklady? Faktem je, že tento motor byl deformován (jako u nákladních vozidel ZIL-130). Z tohoto důvodu měl nízkou kompresní poměr, ale mohl řídit 72 benzínů.

Vlastnosti chladicího systému

V sběrnicibyl nainstalován čtyřcestný radiátor. Operace však ukázala, že tento výměník je malý pro 55-litrový motor. Stroje jsou často vařené. Přídavný termostat se dvěma pevnými polohami byl nainstalován na horní straně chladiče. Odtud, od vrcholu, byl vzorkovač vody pro provoz ohřívače. Vzhledem k neúspěšné konstrukci ohřívače pece bylo obtížné zcela vypustit veškerou vodu ze systému. Často chladič zamrzne. Řidiči neměli nic pro vypnutí ohřívače.

Mazací systém

Objem mazacího systému je 115 litrů. Systém byl vybaven olejovým chladičem, čerpadlem, filtrem s výměnnými prvky. Tryskací filtr měl být neustále udržován. Byly tam kovové desky. Řidič musel každodenně otáčet speciální rukojeť.

PPC, spojka

Přilnavost na ZIL-158 je vyrobena ve věku 61 let, byla to dvoupodlažní. V pozdějších verzích byl nahrazen designem s jedním diskem. Kromě toho se klikové skříně změnily na setrvačníku. Samozřejmě, pro ty roky spojky bylo mechanické. Přenos měl čtvrtý přímý přenos a pátý byl závodník. Sběrnice sběrnice se však lišila přepnutím dálkového měniče pomocí systému tažných tyčí. Koneckonců, motor, stejně jako autobus, byl umístěn v zadní části těla. Tento stroj byl vybaven pětistupňovou manuální převodovkou. Ale řada řidičů, kteří pracovali na tomto autobusu, si mysleli, že by měl existovat gidrotransformátor. Kroky pro 8hodinový pracovní posun jsou vyžadoványbylo přepínat rychlost více než tisíckrát. Při návrhu kontrolního bodu samozřejmě nebyly synchronizátory. Bylo to spousta unavených řidičů.

Článek č. 58

V 50. letech 20. století zneužíval ZIL-158 spoustu otázek, byl kritizován. V roce 1958 SSSR stále pracoval na trestním zákoníku stalinské verze s děsivým článkem pod číslem 58. A bylo možné získat základní termín pro výrobu nekvalitních výrobků. Naštěstí pro výrobce a za velkou lítost vozových parků trvalo to dlouho a po XX. Kongresu CPSU a vůbec bylo možné volně kritizovat všechno a všechno. Tak, jako nyní, automobilky vyráběly zastaralé automobily. Kromě toho se stroje nelišily ve vysoké kvalitě. Dnes v této době nikdo není líný, a pak v padesátých letech se mluví o nedokonalosti domácích výrobků, které byly považovány za nevhodné. Kvalita prvních modelů těchto autobusů způsobila z flotily spoustu kritiky. Nikdo se nelíbil designu auta. Dne 9. dubna 1958 se objevil článek v jednom z centrálních novin, které rozšiřovaly autobus do prachu a chmýří. Autoři článku byli inženýři pracující v druhém autobusovém parku, Y. Kashirkin a řidič umění. Loev V článku jsou uvedeny strukturální nedostatky modelu. Napájecí jednotka, která byla maximálně sjednocena s nákladními vozidly ZIL, se nehodí pro řidiče a servisní personál. Autoři napsali, že dokonce i při pevné jízdě mohou chodci snadno předjíždět autobus, jehož výkon motoru je 109 koní. Pak jsme mluvili o přenosu. Na sovětuautobusy by měly být pouze mechanická převodovka, ale většina řidičů se jí nelíbila - pro pracovní směnu je třeba udělat až tři tisíce spínačů. A koneckonců, v roce 1956 v Zilly byl vyvinut a úspěšně testován hydrotransformátor. Kritizoval nejen kontrolní stanoviště. Volant byl velmi těžký i pro fyzicky silného řidiče. Z autobusu samozřejmě chyběla zesilovač. Také kritizoval kardanový přenos. V tiché práci se nelišila a také byla nespolehlivá. Neexistoval žádný rozdíl v spolehlivosti a trvanlivosti a zadní můstek.

Řidiči salonu

V témže článku řidiči mluvili o typických poruchách autobusu. Mnoho se nelíbilo úzkému průchodu v kabině. Navíc, během deště, všemi třemi průlezy pro větrání tekla voda. Bylo zjištěno, že materiál pro čalounění sedadla byl vybrán nesprávně - kryt sedadel byl rychle opotřebovaný, ačkoli auta jen nedávno cestoval na trasách. Také na většině vozů v řadě vozových parků země byla poškozena kostra sedadel v autobusu. Kritizovaný a drsný. I při vysokých rychlostech elektromotorů nebylo možné v zimním období zahřívat salon. Cestující v zasněženém dni se dali přednost tomu, aby si zvolili jiný autobus na výlet - všichni byli vystaveni riziku, že se dostanou z autobusu nasákli. Iluminátory na stropě silně vynechaly vodu.

Odpověď na kritiku

Hlavní inženýr Zila odpověděl na všechny tyto kritiky. Poté, co vysvětlil, že charakteristiky modelu Zil 158 byly plně schváleny vládou a různými úřady, odborník začalporovnejte model s cizími protějšky. Inženýr zdůraznil, že západní výrobci instalují naftové motory - a tudíž nejlepší dynamiku. Ale takové motory nežádoucí v SSSR na městských autobusech - to je nadbytečný hluk a výfukové plyny. Také byla od inženýra odpověď na hydrotransformátor. Při instalaci bude práce řidiče mnohem pohodlnější, ale zvýší spotřebu paliva. Kritizované tělo a nýty. Zajímavý fakt - při bližším pohledu bylo vidět ymeyuschusya na zadní straně takzvané „harmoniky Defrmatsyy tohoto druhu byly způsobené slabými hliníkovými pásy Kromě toho, jak mnoho lidí se nelíbilo, tlumič výfuku -... To bylo velmi hlasitý

Závěr

Z tohoto důvodu jsme se nalezené znaky sovětské autobus. A to měl průměrnou výkonnost, ale i další výrobci nabízejí Sovětský svaz nemohl. A navíc, model 158 byl nejpopulárnější způsob dopravy pro použití ve městě. to, co ve skutečnosti, mnozí vzpomíná teď. Ale obraz autobus ZIL-158 umístěny v naší recenzi pomůže čtenářům ponostalgirovat té nádherné času.