Od šedesátých let se na výrobním programu minskového automobilového závodu zúčastnil vícenápravový podvozek a traktory. Jedním z hlavních zákazníků designu a konstrukce takových strojů byla armáda. Víceosové automobily byly široce používány jako traktory a jako pohyblivé plošiny pro balistické střely různých vzdáleností.

Příčiny vzhledu

Během studené války, SSSR a Spojené státy střídavě stvořily raketové zbraně rostoucí hmotnosti a síly. Na počátku 80. let proto Američané vyvinuli mezikontinentální balistickou raketu MX s hmotností téměř 90 tun. Sovětská raketa RT-23 schopná přivést až deset oddělených hlavic s jadernou náplní reaguje na tento projekt. Rozsah takové střely dosáhl 10 tisíc km. Armáda naléhavě potřebovala silné a průchodné nástupiště pro přepravu raketových komplexů této třídy.

Historie stvoření

Navrhování nové rodiny multifunkčních vozů začalo na jaře 1983 pod vedením Borisa L. Shaposhnika. Rodina zahrnovala možnost s 12 nápravami pod označením MAZ-7907 a "zkrácená verze MAZ-7906 měla osm náprav. Tam byly také rozdíly v hnacím kole - dlouhá verze vozu používala elektrickou převodovku a na krátkém podvozku používala obyčejné mechanické. Hlavním účelem podvozku MAZ-7907 bylo přepravovat střely RT-23 s počáteční hmotností přes 104 tun (projekt Celin-2) spolu se všemi zařízeními potřebnými k jízdě. První vzorek 12nápravového vozu sNa jaře roku 1985 byla vybrána zátěžová kapacita 150 tun. O něco později byl sestaven jiný stroj.

Dieselový "konkurent"

Podvozek MAZ-7906 byl vybaven lodním 1500milovým dieselovým motorem M-351 umístěným v přední části rámu. Před sebou byly dvě oddělené kabiny vybavené dvěma čelními skly. Pro přenos momentu na MAZ-7906 byly použity dvě hydromechanické čtyřstupňové převodovky. Na boxy byly převody pro pohon různých pomocných mechanismů vozu. Každý podvozek používá 45 vrtulových hřídelí různých rozměrů a konfigurací. V roce 1984 bylo auto vyrobeno v množství dvou kopií.

Zkoušky spojů

Zkoušky šasi obou modelů začaly v následujícím roce. Mnohé z nich byly provedeny ve tmě v době dálnice Mogilev mezi okruhem v okrese Minsk a začátkem dálnice na Gomel. Další vylepšení vozidel se uskutečnilo na území vojenské továrny "Barikády" v oblasti Volgograd. Dodávka k podvozku MAZ-7907 byla provedena po železnici. V závodě byly stroje vybaveny váhou a celkovými modely komplexu Tsilina-2, po kterém byly odeslány do 7. divize střeleckých stráží v oblasti Kalininsk (Tver). Celková zkouška trvala asi rok a skončila v září 1987. Během této doby obří MAZ-7907 prošel bez stížností na technický stav více než 2 tisíc km. Maximální rychlost při zkoušce nepřekročila 25 km /h. Konkurent MAZ-7906 dokázal vyvinout rychlost až 30 km /h. Podle výsledků testů,technické parametry MAZ-7907 byly považovány za dostačující. V tomto případě vozidlo vykazovalo významné výhody oproti osmiosé verzi. Hlavní výhody ocelových konstrukcí jsou:

Relativně nízké zatížení náprav.

Vysoký akustický a vibrační komfort v kabině.

Rychlá příprava na pohyb, zejména při nízkých teplotách.

Zvýšená spolehlivost přenosu v důsledku elektrického pohonného systému.

Vysoká adaptabilita na železniční dopravu.

Rozhovory způsobily nízkou účinnost elektrického přenosu, nízkou propustnost stroje na nečistotách a nedostatečnou dynamiku přetaktování. Vzhledem k nízké účinnosti převodovky byla spotřeba paliva MAZ-7907 nadměrná. Schéma znázorňuje hlavní rozměry podvozku. V důsledku toho oba typy podvozků nevyhovovaly armádě. Během testů jsme nemohli najít žádný směr pro zlepšení vlastností podvozku, takže další práce na projektu MAZ-7907 byly považovány za beznadějné. Nakonec auto pohřbil prímorské práce na projektu "Tsilina-2". Poté byly oba podvozky vráceny do závodu v Minsku.

Běžící zařízení

Hřebenový rám se používá jako podklad pro podvozek MAZ-7907. Uprostřed je horizontální závěs, tzn. Že se skládá ze dvou 6-osnovních částí. Tato rámová jednotka umožňuje snížit zatížení v ohybu v konstrukci šasi. Na fotografii v článku najdete na straně MAZ-7907.

V samostatné páce jsou závěsy svých kol používány hydropneumatickyprvky Taková schéma umožnila poskytnout velký vertikální zdvih závěsu a vysokou hladkost pohybu. Navíc, každý pár kol valník MAZ-7907 má parametry připojení vzduchu balansyrnuyu dále zlepšuje průchodnost šasi.

řídicího systému

Otočení MAZ-7907 používá jedinečný systém, který zahrnoval čtyři kola přední a čtyři zadní nápravy. Při otáčení volantu se přední a zadní nápravy otáčejí protilehlé strany. Zde se používá automatický řídící systém pro správné vzájemné nastavení úhlů otáčení. Díky tomu je délka stroje 281 metrů zapadá do poloměru otáčení asi 27 metrů. Obraz uvedeny v článku, můžete dobře pochopit společné kinematika volantů v přední a zadní nápravy.

Elektrárna

Jednou z klíčových vlastností podvozku bylo použití plynových turbín jako hlavní motor. VMD-1000TFM byla modernizovaná varianta turbíny hlavní nádrže T-80B. Jednou z výhod takového motoru byla vysoká síla, která činila přibližně 1250 litrů. s
Jako hlavní typ paliva použil motor letecký kerosen. A jako zálohování bylo možné použít motorovou naftu nebo benzin ve všech poměrech. Motor může pracovat v podmínkách vysokého prachu, při jakékoliv vlhkosti a teplotě. Ve srovnání s pístovými motory je mnohem klidnější postrádá chladící systém, výfuk téměř bezdыmnы. Motor byl umístěn vPřední část podvozku na samostatném rámu a vrchol byla uzavřena kabinou posádky, která měla tři sedadla. Kabina měla tři samostatná čelní skla a byla vybavena systémem čištění a klimatizace. K dispozici byly dvě dveře vybavené sklopným sklem. Chráněná kopie podvozku je vidět na fotografii. Oscilátor s otáčkami turbíny VSG-625 dodal všechny uzly podvozku MAZ-7907 s elektrickým napájením. Konstruktivně generátor neměl analogy a byl navržen výhradně pro vybavení šasi. Všechny elektrické přenosy byly vytvořeny konstruktéry výzkumného ústavu NIIKE v Novosibirsku.

Přenos

Pohon každého kola byl prováděn z jednotlivého elektromotoru modelu TSS180-6 s výkonem 30 kW. Motory byly umístěny uvnitř rámu a vedly kola přes polosoupravu s kardanovými závěsy. V můstcích kol byly planetové převodovky. V konstrukci převodovky existovaly další převodové převodovky. Původní konstrukce modelu MAZ-7907 zajišťovala plné chlazení všech trakčních motorů olejem. Na zkušených vozidlech však existovaly motory s kombinovaným systémem vzduchového oleje, který odváděl teplo. Řídicí jednotky motoru a jejich radiátory byly umístěny v chladicích modulech montovaných na bocích rámu na zadní straně šasi. V horní části byla tato zařízení uzavřena odpojitelnými skříněmi s odtoky, které vedly k přivádění chladicího vzduchu. Na obrázku jsou znázorněny napájecí kabely a potrubí chladicího systému, které přicházejí do modulů. Kola jsou vybavena speciálními pneumatikami ²-207 s nízkými hodnotamivnitřní tlak, vyráběný u továrny na výrobu pneumatik ve Voroněži.

Následný podíl strojů

Oba stroje byly dlouho uloženy v továrně. Pravidelně se podíleli na různých unikátních dílech. Jednou z takových úkolů bylo přepravu 90-ti tunové lodě na délce trasy téměř 250 km. Zpočátku měl podvozek MAZ-7907 působit jako obří přívěs a tažený traktorem MZKT-79221. Ale dokázal protáhnout automobilový vlak vzdálený asi 30 km a pak se vyhnul problémům. Další cesta k jedné straně podvozku byla sama o sobě. Když byl vyložen, byl vjezdu do vody bez utěsnění uzlů. Takový test a dlouhá doba volnoběhu neschválily tuto techniku ​​- na MAZ-7907 všechny trakční motory, auto bylo odmítnuto a přivedeno zpět do továrny v remorkéru. Na fotografiích je vidět proces přepravy lodi. V roce 2006 byl vybrán jeden ze dvou podvozků, který je v současné době opravován. Po skončení opravy je držitel záznamu MAZ naplánován umístit kolonizovaný traktor Volat MZKT Volkswagen do muzea.