Každé moderní vozidlo obsahuje mnoho užitečných a potřebných jednotek a sestav, které zajišťují výkonnost vozidla. Mnohé z nich jsou zodpovědné za přenos krouticího momentu z pohonné jednotky na kola, s významnou rolí přiřazenou diferenciálu. Jedná se o uzel, bez kterého by byly pneumatiky vždy, když vstoupily na řadu. Aby nedošlo k tomu, měly by se kola otáčet různými úhlovými rychlostmi. Právě o tom budeme hovořit v tomto článku.

Jaké zvíře je tohle?

Jaký je mechanismus pro toto - rozdíl? Díky tomu se točivý moment přenáší z převodovky (PPC) a současně je veškerá síla rovnoměrně rozdělena mezi hnací kola. Ale jsou chvíle, kdy je tato rovnováha přerušena, což je o něco později. Hlavním úkolem diferenciálu je umožnit otáčení hnacích kol s různými úhlové rychlosti.


Pokud je v převodovce vozidla pouze jedna hnací náprava, je tento mechanismus umístěn mezi pohony kol a je nazýván převodovkou pohonu mezi pohony. U vozidel s pohonem všech kol je jednotka umístěna mezi předními osami a je označována jako interaxiální diferenciál.

Umístění mechanismu

S ohledem na to, kde může být diferenciál umístěn, je obvykle následující:

U vozidel s pohonem zadních kol se jedná o klikový kříž, kde je diferenciál spojen s hlavním ozubeným kolem.

Uvozidla s mechanismem pohonu předních kol je také připojena k hlavnímu převodovce a je v těle kontrolního bodu.

U pohonu s pohonem všech čtyř kol se diferenciál nachází za oběma stranami: zadní i přední.

Vozy s pohonem všech kol, které zajišťují odpojení pohonu, jsou obvykle vybaveny distribuční krabicí. Aby bylo optimálně rozloženo točivý moment na všech kolech, předpokládá se další třetina diferenciálu. Je umístěn v rozmezí mezi osami.

První nutnost

Nyní je trochu jasné, že takový rozdíl je druh druhu planetárního přenosu. Ale jaká je její nutnost? Uvedené agregované vozy nejsou jednoduše vybavené, protože je tu těžká jízda. Abyste to mohli vyřešit, potřebujete určitou vlastnost.

Při vjezdu do auta, zvláště dlouhý (pohyb v kruhu), jeho kola procházejí jinou cestou. Ale kvůli nedostatku diferenciálu jsou těsně spojeny, pak jedno z kol nevyhnutelně proklouzne, aniž by muselo dělat zbytek. Za zmínku stojí, že vnější kolo je daleko daleko než vnitřní kolo. V tomto ohledu se musí otáčet rychleji, což umožní vozidlu zůstat stabilní na silnici. Jaký může být problém? Zde přicházíme k bodu a pochopíme, jaký je rozdíl. Jedná se o mechanismus, který se vyhýbá mnoha nuancům. Vzhledem k tomu, že se vnitřní kolo zpomaluje, jsou zde nežádoucí důsledky. U vozů s pohonem zadních kol může vést k smyku,a vozidlo s pohonem předních kol ztrácí kontrolu nad vstupem do zatáčky. Problém můžete vyřešit tím, že různě rotujete kola. Ve skutečnosti byl pro tento účel vytvořen jako diferenciální zařízení bez ostří.

Diferenciální zařízení

Automobilový diferenciál bude brzy sto let starý. V jeho designu, i přes některé vylepšení, stále si zachoval klíčové rysy. Co je to úplný rozdíl? Ve skutečnosti je to stejné planetové zařízení, které sestává ze sady různých převodových stupňů.
Krouticí moment z pohonné jednotky vozidla se přenáší pomocí hnacího hřídele na kuželovitý převodový stupeň, který se skládá ze dvou převodových stupňů: předního (upevněného na kardanu) a poháněného. Jinak se nazývá hlavní přenos. Hnaný prvek je upevněn na tělese, kterým přenáší otáčení na ozubená kola, která jsou v kontaktu s centrálními ozubenými koly. Ty jsou zase pevné v poloautomatických kolečkách.

Princip funkce diferenciálu

Zatímco se vozidlo pohybuje přímo, satelity jsou ve stacionárním stavu. V tomto případě se hnací ozubení otáčí stejnou rychlostí jako solární články. V důsledku toho je točivý moment rovnoměrně rozložen na všechna kola a mají stejnou úhlovou rychlost. Ale je nutné, aby vůz začal otáčet, protože se vše mění, přední diferenciál (nebo zadní) současně se automaticky uvede do provozu. Satelity se začnou otáčet, díky čemužSluneční kola jsou hlášena při různých úhlových rychlostech. V důsledku toho se kola otáčejí různými způsoby. V tomto případě působí vnitřní kolo, které se pohybuje v malém poloměru, větší odpor, což snižuje rychlost jeho otáčení. Druhé kolo, které je umístěné na vnější straně, má naopak menší odpor, díky čemuž se zvyšuje jeho rychlost. Díky tomu se vůz lehce otáčí a zabraňuje sklouzávání.

zpomalení otáčení kola na vnitřní straně satelitů je také k dispozici, a díky speciální konstrukci převodovky zvyšuje úhlovou rychlost vnější kolo. V tomto případě funguje hlavní převodovka po celou dobu.

Významná nevýhoda

Se všemi existujícími ctnostmi, které mají úplný diferenciál, má jednu významnou nevýhodu kvůli zvláštnosti svého návrhu. Ačkoli na jedné straně lze považovat za plus: přenášet veškerý točivý moment z motoru na jedno kolo. Ale v podstatě to jde v minusu, protože méně zatížené kolo dostane veškerou sílu a vůz se nehýbe. To je případ, kdy jedno z kol za určitých podmínek přilnavosti k povrchu silnice nestačí. V takovém případě se na ni začne přenášet veškerá síla. V důsledku toho se toto auto zastaví, a někdy i ostře, v závislosti na počáteční rychlosti. Živým příkladem je to, že jezdíte kolem kola na louži nebo na zemi s ledem. Boj proti této nevýhodě může být zablokování diferenciálu mostu, který může býtVyrobeno v automatickém nebo ručním režimu. Také pro tento účel jsou některé moderní automobily vybaveny systémem stability kurzu.

Odrůdy diferenciálu

Jak bylo uvedeno výše, klíčové rysy všech mechanismů jsou stejné, ale současně existuje řada rozdílů. Ano, existují šnekové, kuželové a válcové rozdíly. Kromě toho, pokud jsou kola umístěna na stejné nápravě, převodovka obsahuje kuželové převody. V interakční diferenciálu jsou válcové. Modely červů jsou univerzální.
Ale kromě toho mohou existovat i jiné varianty diferenciálu:

Mechanismy s úplným blokováním.

Viscomut.Torsen.

Quif.

Jak je vidět, každý z těchto typů předpokládá zablokování diferenciálu, což je, jak bylo uvedeno výše, ruční nebo automatické. V tomto případě je první typ dodáván s ovladačem pomocí tlačítka nebo spínače, zatímco v případě potřeby se automaticky aktivuje. Většina SUV je zpravidla vybavena ručním zámkem a je součástí řidiče. Například rozdíl na UAZ je právě takový případ. Automatický systém je řízen elektronickou řídicí jednotkou, která pomocí senzorů analyzuje stav vozovky.

Plné zamykání

Nucená pojistka převodovky je důležitá pro SUV a nákladní automobily, které lépe překonávají neprůchodnost. Zvláštní klíč v kabině vozidla typicky slouží k jeho zapnutí. Výrazným příkladem je instalovaný diferenciál na Niva (VAZ-2121). V podstatě jde o ruční zámek a doporučuje se jej zahrnout pouze při jízdě na neprůchodnost, aby se překonaly složité překážky. A když půjdete na obvyklou cestu, měli byste ji vypnout. V opačném případě hrozí nejen zhoršení manipulace s vozidlem na pevném povrchu, ale i opotřebení pneumatik.

Vlastnosti viskózní spojky

Jedná se o multidiskový mechanismus, kde dochází k nárůstu přenášeného momentu v souvislosti s nárůstem rozdílu rychlosti otáčení dvou hřídelí: pohon a pohon. Obvykle je takový systém relevantní pro vozidla s trvalým plným pohonem. Základem viskozimální práce zablokovat diferenciál na VAZ (nebo jiném autě) je zvláštní vlastnost silikonové kapaliny. Pokud například v oleji, když teplota stoupá, viskozita klesá, pak je vše obrácené - tento parametr se také zvyšuje. Samotný mechanismus vypadá jako válec, kde je umístěna sada perforovaných disků, které jsou připojeny k oběma hřídelům. Také případ je naplněn touto tekutinou. Na vstupním hřídeli působí točivý moment motoru přes přední můstek a výstup je zodpovědný za otáčení kol. Pokud je vozidlo v normálním pohybu, obě hřídele se otáčejí stejnou rychlostí. Ale stojí za to, aby se jedno kolo začalo houpat, vstupní hřídel hlavního hlavního mostu se otáčí rychleji než výstup. V důsledku tření na discích se kapalina zahřívá, což nakonec přispívá k přenosu většího výkonu na výstupní hřídel. Ale stejně jako obvyklý rozdíl, viscomut má i nevýhodu. K ovládání mechanismu je zapotřebíurčitou dobu. Kromě toho jsou optimální parametry velmi obtížné. Z tohoto důvodu většina výrobců dává přednost tomu, aby se s tímto mechanismem nezabýval.

Diferenciální "Torsen"

Můžeme říci, že tento rozdíl je spojením dvou anglických slov: snímání točivého momentu. První je překládáno jako točivý moment a druhý znamená moment citlivý na moment. V případě družic jsou umístěny v rovině kolmé k její ose. Mezi nimi spojují přímočarý záběr, zatímco při poloosých převodech jsou spojeny pomocí šnekové převodovky. Když vstoupí do otáčky, ozubená soukolí, která je spojena se zpožděným kolem, vede k otáčení satelitu a již přenáší rotaci na jinou poloosovou převodovku družicové převodovky. Kvůli takovému pevnému kinematickému spojení se kola vozu otáčejí různými úhlové rychlosti. V případě potřeby je mechanismus zablokován. To se děje na úkor třecí síly, k níž dochází v šnekové převodovce v důsledku rozdílu momentů na kolech. Bohužel zde existují nevýhody. Mechanismus je poměrně komplikovaný při výrobě a opravách.

Diferenciální mechanismus Quaife

Charakteristickým rysem tohoto rozdílu je to, že družice jsou umístěny v rovnoběžné rovině s osou otáčení těla a navíc ve dvou řadách. Jsou upevněny nikoliv na osách, ale v uzavřených dírách těla, které jsou na obou stranách. V tomto případě je pravá řada, která obsahuje 3-5 satelitů, připojena k pravé šestiosé poloosé a levý řádek je spojen s levou polovinou nápravou. Navíc tyto prvky pocházejí z obouŘádky jsou navzájem propojeny jedním. Když se jedno kolo sníží rychlost, v kombinaci s jeho osou a, v důsledku toho, ozubené kolo se otáčí pomaleji než zadní skříně diferenciálu, který pohání satelit je k němu připojen. Ten zase předá štafetu dalšímu prvku stejné, a pouze jeden na přidružené ose převodovky. V důsledku toho, za předpokladu, jinou úhlovou rychlost obou kol při jízdě v zatáčkách. Vzhledem k rozdílu točivého momentu na kola různé tření dochází, což vede k zablokování diferenciál. Výsledkem je nárůst tahu automobilu. Takové mechanismy se rozšířily mezi tuningové nadšence.